Ya en su primer viaje de inspección a Huelva, Hugh Matheson, el financiero londinense fundador de la todopoderosa sociedad minera, se hizo acompañar de George Barclay Bruce, ingeniero a quien había encargado el diseño del ferrocarril Riotinto-Huelva y del muelle embarcadero de mineral. Tras superar todos los trámites administrativos, el proyecto fue presentado en mayo de 1874 por Ridley, ingeniero jefe de la compañía en Huelva (González Vílchez, 1978, 33), y se contrató la obra a una experimentada empresa británica dirigida por John Dixon. El ingeniero residente encargado de la construcción a pie de obra y a las órdenes de George Barclay fue Thomas Gibson, que presentó un trabajo a la Institution of Civil Engineers de Londres donde describía los pormenores de la estructura y su problemática construcción.
Publicado en "Minutes of proceedings of The Institution of Civil Engineers"
Vol. LIII. Session 1877-78. Part. 3
El sistema constructivo que se aplicó fue el que ya conocemos, es decir, a base de columnas y pilotes de fundición calzados con roscas Mitchell, grandes vigas longitudinales en “T”, viguería y entablado de madera y estructura autónoma de madera protegiendo la plataforma de embarque. Para unir la estación con el muelle se terraplenó un sector de marismas sobre el que se levantó un viaducto de madera que enlaza con el primer tramo metálico sobre tierra. Dicho tramo se introduce longitudinalmente en la ría durante unos 200 metros y se curva hacia el sur para disponer paralelamente la cabecera del muelle y la cubierta de los barcos con el flujo de las mareas. Su longitud total es de 1165 m.
Publicado en "Minutes of proceedings of The Institution of Civil Engineers"
Vol. LIII. Session 1877-78. Part. 3
El quebradero de cabeza comenzó cuando en agosto de 1874 John Dixon realizó los primeros sondeos del lecho de la ría y comprobó que la capacidad portante de dicho terreno era aun menor de la contemplada en el proyecto, concluyendo que la hinca prevista podría soportar el peso de la estructura pero no de las cargas debidas a los trenes. Thomas Gibson hizo nuevas comprobaciones y dedujo que aun hincando los pilotes a mayor profundidad no se lograría una mejora sensible de la capacidad portante. La solución pasaba por la vía de incrementar notablemente el número de soportes, pero el gasto que esto podía ocasionar era enorme.
Publicado en "The Engineer", de 12 de mayo de 1.876.
Aunque J. Barba Quintero (2002, 71) afirma que la «solución revolucionaria» que finalmente se aplicó en la cimentación no tenía antecedentes, sabemos por el citado artículo de González García de Velasco y González Vílchez (2011a) que el sistema ya había sido ensayado por Alexander Mitchell en el Faro de Maplin Sand en el estuario del Támesis (1838), donde a su vez había inaugurado el invento que inmortalizaría su nombre, la rosca Mitchell. Se trataba de una combinación del procedimiento anterior con el uso de plataformas submarinas de madera a modo de zapatas: tras la hinca de los pilotes, las plataformas eran sumergidas hasta encontrar apoyo en el fondo del río y entonces se fijaban a los soportes. De esta forma se ponía en contribución la capacidad portante del terreno a dos niveles: en su superficie, mediante las plataformas de traviesas, como una superficie adicional de sostén, y a unos diez metros de profundidad, por medio de las hélices de fundición.
Publicado en "The Engineer", de 19 de mayo de 1.876.
El Muelle de la Compañía de Rio Tinto estaría activo hasta el mes de mayo de 1975.
(Texto extraído del trabajo titulado "Evolución de los muelles de mineral del Puerto de Huelva (1871-1921). Una aproximación desde la Arqueología Industrial", del autor Antonio L. Andivia-Marchante. Publicado en la revista Huelva Arqueológica, 23, 2014, 171-194, issn 0211-1187.)
Modelo 3D interactivo del tramo final del embarcadero
FOTOS DEL ESTADO ACTUAL
Foto de internet (Autor desconocido)
Foto de internet (Solgwandosell)
Foto de internet (R. F. Rumbao)
Foto de internet (Ayuntamiento de Huelva))
